【愛傳媒黃珊珊專欄】身為台北市的住民而言，我們同在一起，是一件事實。而我們如何活在一起，是一個值得每一個人認真思考的問題。
自1918年的大流感以後，將近100年的時光過去了，人類又再一次碰見這麼大規模的傳染病。新冠病毒全面走入生活，帶來的影響，不僅僅反映在染疫和致死的人數，更重要的是，人類這種高度城市化的物種，過去都市化、工商業發達所建立起的密集群體生活方式，在疫情傳播如此快速的今天，迎來了一次徹底的翻覆和反思。
也許在這次疫情過後，屬於摩天大樓的時代已經過去，一座城市的發展程度，已經不再以有形的建設為最高的指標，不再是更新、更高、更大的建築，而是城市如何透過生活方式的改變，反映出每一個城市人所看重的價值。
比如在疫情下，都市人如何維持足夠的的社交距離和生活空間，在城市的空間分配上，往往又與階級差異相互關聯。從1918年大流感來看，中下階層的人民往往生活在更加狹小擁擠的公寓、必須使用大眾運輸、人數密集的工作環境，染病跟死亡率都比富有階級高出不少。如今的新冠疫情，可能又會因為經濟衝擊、高度分工化的工作內容，使得中下階層更難承受封城或是工作停擺的影響。
我們永遠會記得2020年，疫情是如何改變以往的生活景色。
過去通勤上班的模式不再，透過現今通訊技術的發達轉變為居家工作。房門到家門，變成了一種新的生活圈，私領域和公領域的界線變得模糊，連帶影響著居住的品質以及心理健康的程度。如果一座城市能夠提供足夠多的綠地空間給所有居民使用，除了在疫情期間有保持距離的空間以外，對於長期處在相對封閉空間的居民而言，也是調劑身心的場所。
也許這場疫情按停了城市飛速往前的步調，在安靜之中，也是時候讓我們可以重新丈量生活與生存之間的距離。
生存是滿足必要的最低需求，基本的衣食、居住、安全；可是生活更關乎一個人活著方方面面的總和，更關乎品質、選擇、價值，這些可能不太容易量化、不太能夠快速達成的指標。藝術家有藝術家描述生活的方式，廚師有廚師描述生活的方式，建築師有建築師描述生活的方式。
為生活尋找不同於生存、不止於生存的面向，訴說，表現，成形──這便成為了人類世界不斷變化出新意的功課。
我想到巴黎「15分鐘城市」的都市計畫，以時間定義距離，拉開生活的寬窄。
最初由巴黎第一大學教授卡洛斯‧莫雷諾（Carlos Moreno）向現代城市主義發出的一個疑問開始，他問：「為什麼現代的大城市裡，我們要花那麼多時間去適應城市的空間規劃，忍受過度分散、相隔甚遠的生活空間來回移動？」
為什麼是人去降低自己的生活品質，適應一個設計上無法貼合生活需求的空間，而不是以城市的設計，去適應人的生活需求？
後來「15分鐘城市」也成為2020年的巴黎市長安妮‧伊達戈（Anne Hidalgo），在競選期間提出的規劃。強調生活、工作、商業、醫療、教育、娛樂，這些都市提供的機能，都能夠以15分鐘的步行或是單車路程滿足。可以發現經過疫情影響過後，原本倚重車輛交通運輸的城市規劃方向，開始試著提出更分散式中心的想法。趁著這次疫情，很多巴黎市民也順勢接受這種更以單車和步行為主的生活方式，解放原本因應駕駛汽車所需要的都市空間。
過去是汽車行駛道路的塞納河畔，已經轉為禁行汽車，僅供行人和腳踏車使用的道路。巴黎更訂下要在2024年禁止柴油車，2030年禁止汽油車的政策目標，相應的策略，是至今已建立超過1000公里的市內自行車道和基礎設施。
許多國家的城市都趁著疫情封城期間，重新改動了都市裡的空間和交通規劃。首爾市推行的綠色智慧交通，設計無車街道，機器人送貨服務，並增加腳踏車快速專用道，提升腳踏車做為城市通勤手段的使用率。米蘭、倫敦和西雅圖則是順勢將疫情臨時封閉的車道轉為永久的人行道或腳踏車道，並且調整城市裡的行車速限，倫敦還甚至加入「交通壅塞費」的規範。
荷蘭的第四大城市烏特列支（Utrecht），過去以汽車為主的道路建設，也從2000年以降開始重新規劃，最後成為世界上最單車友善的城市之一。當市民運用地鐵、單車道移動，回顧1970年代的同一個地方，誰也想不到汽車以時速100公里行駛的四線車道，此時成為城市親水河道，還有連兒童都能夠安心使用的道路環境，沒有不同用路族群爭搶路權的危險，也遠離了車聲震天的吵雜和汙染。
交通之所以需要疏導，是因為所有人都以同一種方式移動。可是一座城市，短、中、長距離的移動需求，透過步行、單車、大眾運輸，不只是汽機車來達成。重點在於妥善的分流，而分流的關鍵，就在於對市民而言，每種交通方式是否足夠便利。騎單車不必與汽機車搶道，行人走在足夠寬敞的專用道而不是馬路邊緣，創造一個家長不必擔心，小孩子一個人都可以安全通行的道路氛圍。
「慢慢來，比較快」，在烏特列支，騎單車就是這句話最好的印證。
──那麼，在台北呢？
看見巴黎和世界各大城市的案例，我回頭看台北，這座充滿故事、同時也留有許多複雜難解問題的城市，在這場疫情下它的變化。我總會想起最初構思「15分鐘城市」提議，我們應該從「城市規劃」轉向「城市生活規劃」。
一方面，由建設主導的城市規劃，已經無法應對現今生活形式每一天都在改變的速度，過去著重硬體上的更新，能不能轉移到經驗、秩序、機能等等面向的革新？原本城市規劃由上到下的執行流程，能不能多點分散在更小的區塊，以街區、社群為單位，提供更有效的調整生活方式？
另一方面，疫情打亂了原本生活步調，每一天都有不同需要應付的狀況產生，我們是不是也可以像是重新洗牌一樣，關注生活裡的經驗，重塑我們的生活方式，提升生活品質？
儘管台灣在這次疫情期間，靠著許多第一線的工作人員守住邊界，整體受到疫情衝擊的程度沒有國外其他城市那麼嚴重，可是城市裡的空間分配，以及面對氣候變化緊追而來的碳排放問題，承受天災的韌性，同樣已經走到必須改變的關卡。
我們手邊已經擁有這麼多便利的科技，防疫期間外出的頻率下降，外送服務的崛起，在個人的生活圈逐漸減縮範圍的同時，搭配數據化的資料統計，物流的配送路網每一天都更加精準、細微、客製化。這些交通數據的統計，是不是同樣可以應用在城市的空間規劃上？
更重要的是，不只是政府，更要去和所有台北市民討論的是，我們習慣的工作方式都能夠因應疫情做出線上、遠距的調整，那麼在交通上，是不是也可以採取同樣的方式，解開過去「上下班通勤」的想法，以此重新安排都市空間的利用？
另一方面，過去交通所產生的溫室氣體排放，在疫情車潮減緩的期間，是否可以讓台灣，特別是台北這座擁擠的城市居民重新思考：有限的空間裡，每一寸的土地利用方式，都是一種交換。
台北如果繼續邁向一座擁抱汽車文化的城市，連帶消耗的停放空間、閒置的車輛，在這塊地狹人稠的土地上，未來還有什麼樣繼續發展下去的可能？以汽車作為主要交通方式的地方，在每單位空間的使用效率和活動密度往往十分低落，也同時減少了其他交通方式的安全性和便利性。
在一座都市裡，土地利用率總是必須斤斤計較的議題，然而當人們核心的生活空間都被停放車輛的空間所壓縮，許多車輛往往又是停放的時間遠大於使用中的時間，是不是應該從更根本的地方思考，有沒有更適合都會生活的交通規劃？
其實人對汽車的使用需求，是因為居住環境而誕生，並不是出自於喜好問題。也就是說，一座城市使用土地的方式，會大大地改變人們怎麼選擇交通方式。回頭看台北市民通勤方式的調查，可以發現，就算作為台灣大眾運輸工具發展最為健全的城市，也有將近半數人口使用私家汽機車通勤。
如果可以，我們能不能夠想像一種更貼近現有生活型態的交通方式，滿足運量的需求，又能夠降低溫室氣體的排放？一座城市如何規劃，在台灣這座車禍事故頻傳的島嶼上，可以怎麼提升全體居民的用路安全？而一座城市如何塑造交通的模式，也將會連帶改變人們體會當地文化的方式，以及都市空間使用上的品質。
城市快節奏的生活步調，時間當然是必須認真考量的成本，然而當我們在一個地方節省了時間，也應該回過頭來思考，省下的成本，會不會造成了某些風險，某些犧牲？
一個節奏暫停的大疫之年，使得一座城市重新去思想速度這件事情。即使現在城市的活力正從疫情慢慢復甦，我們依然不忘提醒自己，慢慢的來，也是好好的來。
作者為前台北市副市長
照片來源：作者提供。
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